A vasút Magyarországra érkezése a modernizáció előszelét jelentette a 19. század első felében. A vasútépítések kezdetekor a pályahálózat kialakításához – nemzetközileg elterjedt szokás szerint – az állam földeket sajátított ki a kijelölt vasútvonalak mentén. A kisajátítások néhány gazdasági–társadalmi hatását villantja fel Rakita Eszter, egy Pest melletti település, Vecsés példáján keresztül.
A kisajátítások természetesen a helyi földbirtokosok és jobbágyok érdekeibe ütköztek, hiszen számukra ez termőföldvesztéssel járt. Az elvett földekért ugyan az állam köteles volt kárpótlást fizetni, de ennek összege általában nem fedezte a kieső termelést. Emellett az elvett vagy megcsonkított földek művelése is problémássá vált azok elaprózottsága és persze a vasúti töltés által jelentett akadály miatt. A vasúti kisajátítások két okból is érdekesek lehetnek. Az egyik az, hogy a vasút nem csak a gyakorlatban, hanem szimbolikusan is a modernizáció jele. A vasútépítések miatti kisajátítások révén a feudális társadalom elsőként egy negatív kollektív élmény formájában találkozott a modernizációval. A másik ok pedig az, hogy a kisajátítás körüli vita azon ritka alkalmak egyike volt, amikor a jobbágyok és földesuraik egy oldalon álltak az állammal szemben.
Magyarországon elsőként 1846. június 1-jén nyílt hagyományos, gőzvontatású, közforgalmú vasútvonal, Pozsony és Nagyszombat között. Egyébként már ennél jóval korábban, 1827-ben is helyeztek üzembe vasutat az országban, azonban ez még úgynevezett lebegő lóvasút volt, ami Pest és Kőbánya között, 7,5 km hosszú szakaszon közlekedett. Hamar kiderült viszont róla, hogy hiába olcsó, de mégsem kifizetődő. A pálya ugyanis nem bírta a terhelést, ezért alig egy évvel később, 1828. március 20-án fel is számolták.
A Pest-Vác vonal megnyitása 1846-ban
A magyarországi vasútépítést az 1836. évi XXV. törvénycikk szabályozta. Az 1832–1836-os országgyűlésen — javarészt Széchenyi Istvánnak köszönhetően — fontos pont volt a vasútépítés ügye, aminek eredményeképpen hazánkban európai viszonylatban is igen hamar megszületett az azt szabályozó törvény. Ez volt az első úgynevezett kisajátítási törvény Magyarországon, amelyet még ugyanebben az évben, majd pedig 1840-ben továbbiak követtek. Ennek nyomán indult el ország szerte a birtok-kisajátítások sorozata, amely az 1845 és 1850 közötti időszakban Vecsésen is zajlott. A folyamat 169 személyt érintett a kb. 1.500–1.600 főt számláló településen, ami az akkoriban még túlnyomóan földművelésből élő lakosság egy része számára komoly megterhelést jelenthetett. A törvény szövegében elsőként kijelölték azokat az útvonalakat, ahol a magyar vasúthálózat alapvető vonalainak húzódnia kellett. Ezután meghatározták a kivitelező társaságok jogköreit a kisajátításra vonatkozóan, majd a kárpótlás felőli szabályokat hozták meg. A kisajátítási törvény úgy rendelkezett, hogy „a vállalatok egész vonalába eső földek és épületek tulajdonosai kötelesek az e végre szükséges és egyedül ezen czélra fordítandó helyet, tökéletes és teljes mértékű kárpótlás mellett, általengedni…” Ennek általánosan bevett módja az volt, hogy a vasúti társaság és a bizottmány megbízásából kiküldött becsűsök felmérték a földek értékét és megállapítottak egy kártérítési összeget. Természetesen Vecsés esetében is így jártak el. Az ekkor felajánlott összeggel sem az uradalom, sem az érintett jobbágyok nem voltak elégedettek. A törvény értelmében a döntést a kisajátítási bíróságok mondták ki, fellebbezési kérelemmel pedig a vármegyei törvényszékek polgári ügyekkel foglalkozó üléseihez lehetett fordulni.
A Pest–Szolnok vonalat a Pest–Debrecen vasút részeként (és mellesleg Magyarország történetének harmadik gőzvontatású vasútvonalaként) 1847-ben adták át a forgalomnak. A tényleges kereskedelmi forgalom 1847. szeptember 1-jén indult meg. A térképvázlat az 1857-ig elkészült magyarországi vasúthálózatot mutatja. Ezen már látható a Pest–Szolnok vonal.
Magyarország 1857-ig elkészült vasútjai
A térképen pirossal kiemelve látható a szóban forgó vasútvonal. Vecsés ezen a vonalon Pest délkeleti „kapujaként” helyezkedett el. A vasútvonal rövid időn belül rendkívül kedvező hatást gyakorolt Vecsés gazdasági életére, a településfejlesztésre és a községszerkezet alakulására is. 1877-re már postahivatala, távírdája és vasútállomása is volt a községnek. A kereskedelem fellendült, a Vecsést átszelő Pest–Szolnok vasútvonal már az önkényuralmi időszak alatt is, de a kiegyezés után még inkább fellendítette a település gazdaságát. Ez annak is köszönhető volt, hogy kereskedelmi szempontból kiválóan ki tudta használni a leendő főváros közelségét. A fejlődő Budapest piacain a századfordulóra már nagy hírnévre tett szert a vecsési konyhakertészet, különösképpen a káposzta.
A vasútépítés viszont először rossz hírként érkezett a községbe. A vasútvonal kiépítése során, 1845-ben az országok szokásnak megfelelően Vecsés határának ügyében is összeült az úgynevezett Vasúti Kisajátítási Bizottmány. Az üléseken a település részéről jelen volt a jegyző, a bíró, a törvénybíró és egy öt tagot számláló esküdtszék. A gödöllői uradalom részéről az uradalom igazgatója, inspektora és mérnöke vett részt a tárgyalásokban. A vasúttársaság pedig az igazgató főmérnökét, egy osztálymérnököt, két társasági meghatalmazott ügyvédet és ezeknek egy segédjét delegálta az ülésekre. Ezeken az üléseken részletesen, pontról pontra megvitatták a kisajátítási ügyeket, a felek bemutatták a felmérések eredményeit, a vecsési küldöttek panaszokkal éltek, amelyekre a társaság benyújtotta válaszait.
A fennmaradt levéltári források között található jegyzőkönyvekben és a csatolt iratokban olvashatóak és jól végig követhetőek a kisajátítási folyamat vitái, illetve hogy milyen problémákkal kellett szembenéznie a vecsési jobbágyoknak (és persze az uradalomnak). A szóban forgó kisajátított terület összesen 48 hold 304 négyszögölt tett ki, amelyen a bizottmány a szántók „silányságára” és a gyakori gyér termésre hivatkozva próbálta minél lejjebb alkudni a kártérítés összegét. Holott ez a terület nagyrészt a halomi puszta nevű dűlőn helyezkedett el, ahol igen jó minőségű földek voltak. Ezt a becsűsi vizsgálat is alátámasztotta. A kisajátítandó területek között volt még egy majorsági tábla is, ami pedig egyenesen Vecsés legjobb földje volt. Ez azonban a társaság állítása szerint csak burgonyatermelésre volt alkalmas, emellett – ahogy írták – igen gyakran belepte a homok. A gödöllői uradalom ebben a kérdésben a község védelmére kelt. Mivel a falu jobbágy lakói önállóan nem számítottak jogi személynek, így peres ügyben nem volt jogi képviseletük. II. József jobbágyrendeletének 1787-es kiegészítése szerint a parasztok képviseletének ellátása az állami ügyvédek kötelessége volt. Ez eredetileg a földesurakkal szembeni védelmet jelentette, itt azonban már egy állami szervvel szembeni perről volt szó. Emiatt az uradalom segítségével pártfogó ügyvédet jelöltek ki számukra. Ez az ügyvéd Egressy G. Sámuel Pest megyei táblabíró, főügyvéd volt. Ez az Egressy valószínűsíthetően azonos lehet azzal az Egressy Samu nevű főügyvéddel, aki később, 1848 augusztusában Kossuth Lajostól kapott megbízást arra, hogy segítsen Szalay László kormánybiztosnak szabadcsapatot szervezni a Hajdúkerületben.
A kijelölt uradalmi pártfogó ügyvéd vitába szállt a Kisajátítási Bizottsággal, hogy a felajánlott kártérítési összeget vizsgálja felül, mert az semmiképpen sem elég a veszteségek fedezésére. A jegyzőkönyvekhez csatolt egyik levélben például úgy érvelt, hogy még ha igaz is lenne, hogy csak burgonyát lehet a földön termelni, akkor sem lenne elég a felajánlott összeg. A homokos burgonyát illetően megjegyzi, hogy még „a társaság és Ügyvéde is látott szóba lévő homokos földekben sok szép tiszta búzát”, tehát a művelésre alkalmatlan homokkal borított földekről tett állítás egyáltalán nem állta meg a helyét. Az itt említett jogász Simon Florian főügyvéd, aki a korszakban szintén Pest-Pilis-Solt vármegye állami ügyvédei közé tartozott, ő képviselte a vasúttársaságot.
A jobbágyok alázatos levelek formájában panaszkodtak és kéréseket fogalmaztak meg, legfőképpen a pártfogó ügyvéd felé, hogy képviselje ügyüket a társasággal szemben. A legtöbb panaszlevél a kisajátítandó területek helytelen kijelölésével, a munkálatok során okozott károkkal, illetve az alacsony, vagy teljesen elmaradt kárpótlásokkal kapcsolatos. Az egyik panasz szerint például a vasúttársaság kárt okozott azzal, hogy a földjeiken lévő kukoricát kivágta az előmunkálatok során. Ráadásul a pálya-kiszélesítési munkát a helyi jobbágyok eszközeinek, szerszámainak igénybevételével végezték, az ezért járó napi béreket viszont nem fizették ki. A vasúttársaság ügyvédje ezeket a panaszokat mind visszautasította. A kukoricában keletkezett károk kifizetését azzal hárította el, hogy a vecsési elöljárók nem nyújtották be időben a panaszigényüket. A bérek kifizetéséről pedig azt írja, hogy a társaság kifizette a jegyzőt és a bírót, a törvény szerint pedig másokat „díjjazni nem köteles”. Tehát ne is próbálkozzanak tovább hasonló panaszok benyújtásával. Ebből az is látható, hogy az ügyvédi érvelés már 1846-ban is a maihoz hasonló módon működött.
Egy más jellegű problémát vázol fel Vermes Mihály uradalmi ügyvéd 1845. szeptemberi levelében. Vermesről annyit lehet tudni, hogy nemesi családból származott és egy Bartal János nevű jogásszal ketten látták el a gödöllői uradalom jogi képviseletét. Az ügyvéd levelében a kárpótlási összeg felemelését kéri a kisajátítási bíróságtól a lőrinci határban található úrbéres földekre vonatkozóan. Arra hivatkozik, hogy ezek a földek „nem egy vagy két hanem az egész Jobbágyság kőzött apróbb darabokban felosztva” vannak, amelyek ha „jobban szét daraboltatnak, így a’ mívelés, trágyázás messzebb való kerülésének által kétszer háromszor is több fáradságába és munkájába kerül a’ szegény Jobbágynak, sok idő veszteséggel”. Tehát a földek szétdarabolása technikailag is problémát okozott, hiszen például a szántást a vasúti töltés által kettévágott földeken ugyanúgy el kellett végezni, mint azelőtt.
Még erősebben fogalmaz a pártfogó ügyvéd, Egressy Sámuel ebben a kérdésben. Azt írja az ügyben, hogy „bár mint szeretne is a’ társaság ügyvéde (…) vitatott ugar által mulasztott haszon felett tréfálódzni, tegye kezét szívére, ’s magát a’ (…) tengődő jobbágy helyzetébe gondolván, vallja meg, miért hagyná magát földének bár legcsekélyebb részecskéjétől, azért megfosztatni, hogy jövőre, még ketté szelt föld mívelésében is egy új kényúr, a’ társaság önkényeskedéseinek legyen folyamatosan kitéve.” Talán ez a mondat illusztrálja a legszemléletesebben, hogy a jobbágyok számára mit is jelentett valójában, a hétköznapokban a kisajátítási folyamat.
Problémák merültek fel a kisajátított földeken végzett szántás és vetés költségét illetően is, amit a társaság természetesen nem akart kifizetni. A kisajátítások kárpótlásaira pedig még 5% kamat is járt volna, amit szintén meg akartak spórolni a kivitelezők. Ezek körül is hosszas jogi vitát folytatott a község és a vasúttársaság, amiből ismét az látszik, hogy a vasút megjelenése negatív formában érintette a község jobbágyait, hiszen ezek mind újabb terheket és bosszúságot jelentettek számukra. Mindemellett a felajánlott kárpótlási összegek is méltatlanul alacsonynak számítottak. A kisajátított földek nagy része ugyanis az úgynevezett halomi pusztán (mely a nevét a szomszédos Halomegyházáról kapta), a Szentlőrinc és Vecsés közötti határvonalon helyezkedtek el. Az itteni dűlőkön lévő földek művelési águkat tekintve szántók voltak, terméshozamuk tekintetében pedig a vizsgált időszakban a település legjobb földjei közé tartoztak.
A vasút átszeli Vecsés határát
A levéltári anyagok között található Vecsés szerződéses község úrbéri térképén a különböző kisajátítás-ügyi források leírásai alapján megpróbáltam hozzávetőlegesen bejelölni azt a vonalat, amely mentén a kijelölt vasút vonala átszelte a vecsési jobbágyok földjeit. A három dűlőn kívül (amely valószínűleg azonos azzal a területtel, amit a korszakban Halomi puszta névvel illettek) a legelőkön, a korábban is említett majorsági táblán, és az igen értékes kender- és káposztaföldek egy kis részén is áthalad. A halomi pusztán történt kisajátítások a forrásokban talált táblázatok szerint 405 kisebb-nagyobb földdarabot érintettek. Ezek összesen 169 személy között oszlottak meg, tehát a falu lakosságának legalább 10 százalékát érintette a kisajátítás (ha családjaikat nem számoljuk).
A forrásokban hosszasan, több oldalas táblázatokban olvashatóak a kárpótlási összegek részletes felsorolásai. A rengeteg adat között ott találhatók a kisajátított földmennyiségek négyszögölben megadva és a becsült kártérítési összegek is. Szerepelnek a vetéstípusok (búza, árpa, rozs) és a kamatok összegei is. A 19. századi vidéki társadalom kutatói számára ez azért is hasznos forrás lehet, mert értékes adatokkal szolgál többek között a terméshozamra nézve is. E poszt olvasói számára talán nem releváns a több száz sorra való név és számadat, így ezek közlésétől itt eltekintek. Annyi mindenesetre jól látható az összegeket tanulmányozva és összevetve a földterületek hozamával, hogy a helyi parasztok panaszai a legtöbb esetben érthetőnek tűnnek, hiszen néhányuknak a földjei árát csak épphogy megtérítették, de jobbára még azt sem. Ehhez kell figyelembe venni még azt is, hogy ez a terület a község legjobb minőségű termőföldjén volt található – amit a vasúttársaság igyekezett a perek során eltagadni. Nem csak a kisajátított földek jelentették azonban a problémát. A vasúttársaság ugyanis nem volt hajlandó kifizetni a jobbágyoknak a vetőmag és a szántás árát (ami pedig az uradalom szerint járt volna), ez pedig a zsellérek számára igencsak komoly veszteséget jelenthetett. Nekik lehetett ez valódi csapás, mivel eredetileg is sokkal kisebb területekkel rendelkeztek a szerződéses jobbágyoknál. Ez is csak növelte tehát a lakosság felháborodását. A kisajátítások ugyan leginkább szántóföldekre vonatkoztak, de fontos még megemlíteni, hogy a vecsési kavicsbánya kisajátítása során is tetemes kár keletkezett a jobbágyi földekben. Ezeknek – az eddigiek ismeretében már talán nem meglepő módon – szintén csak egy töredékét volt hajlandó kifizetni a vasúttársaság.
A források alapján elmondható, hogy a vecsési jobbágyok ugyan megszenvedték a kisajátítási procedúrát, de helyrehozhatatlan káraik nem keletkeztek miatta. A vasútépítés atrocitások nélkül lezajlott, a lakosság méltatlankodva ugyan, de végül beletörődött a kárpótlási összegekbe és a munka visszaterelődött a korábbi mederbe. Sőt, ahogyan fentebb láthattuk, a vasút hamarosan igen kedvező hatással volt a község gazdaságára. A nehézkes procedúra és a vasúttársaság kicsinyessége a pereskedés során viszont mindenképpen kellemetlen kollektív élménye volt a vecsési lakosságnak. A modern világ megjelenése a falu határában negatív hatásként érte ezt a paraszti mikrotársadalmat, és egészen bizonyos, hogy Vecsés példája nem volt egyedülálló az országban. A polgárosodás útján épp csak elindult Magyarországon talán a vasúti kisajátítás lehetett az első példa arra, hogy a „régi rend” társadalma az új típusú bürokráciával találta magát szembe.
Rakita Eszter
Irodalom:
Czére Béla: A vasút története. Corvina, Bp. 1989.
Horváth Ferenc: A magyar vasút építési és fenntartási szervezetének története, 1827–2004. MÁV, Bp. 2005.
Lakatos Ernő (szerk.): Vecsés története. Vecsés. 1986.
Ruszoly József: Kisajátítási törvények Magyarországon. In Uő: Alkotmány és hagyomány. Újabb jog-és alkotmánytörténeti tanulmányok. JATE Press, Szeged. 1997. 253–265.
